La densification des circulations a augmenté les contraintes d’exploitation au niveau des grands nœuds ferroviaires français, ce qui a un impact très important sur la régularité des services. Du fait notamment des contraintes urbaines, il est souvent très compliqué de réaliser des aménagements de l’infrastructure permettant d’améliorer sensiblement l’exploitation de ces nœuds denses. Au niveau de ces derniers, la gestion des circulations au quotidien est relativement complexe, du fait de la multiplicité des incidents. Sur le nœud lyonnais par exemple, le nombre d’incidents moyen pendant les périodes de pointes est de huit par demi-heure. La mise en place d’un système qui permettrait d’assister l’agent circulation dans ses tâches quotidiennes pourrait permettre des gains importants en termes de régularité. L’objectif de la prestation est d’étudier l’impact économique de la régulation de la vitesse et de l’automatisation de la régulation.
L’étude sera réalisée d’abord sur la zone de Paris St-Lazare, puis sur le nœud ferroviaire lyonnais. La première étape consiste à sélectionner une période représentative, c’est-à-dire une plage horaire pendant laquelle le niveau de retard était suffisamment élevé pour engendrer des ré ordonnancements de trains. Ces incidents sont ensuite modélisés dans le logiciel d’exploitation IngeTime. La deuxième phase de l’étude visera à produire, pour ces deux périodes, un « démonstrateur » permettant de comprendre, du point de vue de l’exploitation, les avantages du projet de vitesse régulée (projet 1), puis du projet « vitesse régulée + automatisation de la régulation » (projet 2). Ce démonstrateur sera réalisé avec IngeTime. Il convient ensuite d’étudier l’impact de ces projets sur la régularité. Pour chacune des situations, le nombre de trains impactés, ainsi que les minutes perdues seront déterminées, ce qui permettra par le calcul « projet – référence » de jauger l’impact de chaque phase du projet. Puis, le nombre approximatif d’incidents du même type par an sera relevé à partir des données Bréhat, afin d’estimer le gain global annuel de ce projet. Cela sera actualisé sur la durée de vie du projet pour estimer l’impact économique global du projet. Enfin, afin de monétariser cet impact, l’indicateur utilisé pour cette troisième étape, appelé « indicateur de regret », sera de type socio-économique, en intégrant notamment les données de fréquentation des trains, leurs retards spécifiques et la valeur du temps des voyageurs. Par ailleurs, il sera également intéressant de convertir cet indicateur en indicateur économique. Il sera donc possible, en quantifiant – même de manière approximative – le nombre annuel de situations proches de celles modélisées, de donner une estimation actualisée du montant socio-économique gagné. Cela pourra être comparé à des montants d’investissement. De plus, et au-delà du seul indicateur socio-économique, les montants économisés de pénalité (au titre de la G30 pour les GL, des pénalités aux AO pour les TER) seront également calculés.